Test av Smart#1 Brabus: Derfor er Smart blitt smartere

Hvor mange versjoner, drivlinjer, sjefer og milliarder Mercedes-Benz har brukt på småbilen Smart siden 1994 er uvisst, men det er mer enn både styremedlemmer, aksjonærer og selgere liker. Spesielt smart har ikke konseptet med en mikrobil utviklet av klokkemerket Swatch vært så langt.

I et foreløpig siste forsøk har kinesiske Geely kommet inn på eiersiden og lansert Smart#1, som er den første av flere elektriske småbiler som produseres i Kina for salg globalt. Søstermodellene Volvo EX30 og Zeekr X er også på markedet, så konkurransen blir tøff både internt og eksternt.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Forfra har bilen lyslinje mellom hovedlysene og en mer normal utforming selv om de røde detaljene stikker seg ut. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Fortsatt kostbar

Tidligere har prisen på bilen vært en utfordring, da den sjelden kostet mindre enn vanlige småbiler, men samtidig var mindre og bare hadde to seter. Enkelte fireseters versjoner dukket riktignok opp og en SUV var planlagt, men dårlig salg og høye kostnader satte en stopper for det meste. Selv om bilen forsøkte å være kul og moderne.

Med Smart#1 er prisen mer spiselig og størrelsen økt, så vi skal gi den én sjanse til. Kanskje det er det #1 i navnet representerer selv om det ikke er den første modellen? Merkenavnet skrives samtidig med liten «s», som kan være smart hvis man vil forvirres av smart.

Smart#1 kommer i tre versjoner, ikke ulikt søstermodellen Volvo EX30. Smart har riktignok ikke den minste batteripakken i porteføljen, men Pro+ har bakhjulsdrift, fem seter, 272 hestekrefter, 420 kilometers rekkevidde og en pris på 399.900 kroner. Ikke rimeligst i dette segmentet, men ikke uforholdsmessig dyr.

Til sammenligning koster Volvo EX30 med den samme drivlinjen fra 366.900 kroner, men da er utstyrsnivået lavere og plassen mindre. De syv centimeterne du får ekstra i lengde hos Smart#1 inkluderer et skyvbart baksete og større bagasjerom. Dette gjelder også Smart#1 Pulse, som med firehjulsdrift og 428 hestekrefter koster 50.000 kroner mer enn den mindre og dårligere utstyrte EX30 Twin Performance.

Test av Polestar 2 Performance: Disse endringene vil du like

LES SAKEN

(Artikkelen fortsetter under bildet).

I Brabus-versjon har nakkestøttene fått en spesiell utforming med Brabus-logo preget. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Mye utstyr

Toppmodellen og testbilen Smart#1 Brabus har imidlertid enda mer utstyr til en høyere pris. Bilen har mye av utstyret du forventer i en moderne bil, men også panorama glasstak, oppgradert stereo, LED Matrix-lys og litt jålete detaljer som opplyste dørterskler, sportspedaler og lys i grillen som standard. Så slipper du å tenke på ekstrautstyr.

Den er også tre tiendeler tregere fra 0 til 100 kilometer i timen enn EX30 med firehjulsdrift. 3,9 sekunder er uansett mer enn raskt nok og toppfarten på 180 kilometer i timen er inspirert av Volvos begrensede toppfart dersom Autobahn er en mulig destinasjon.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Foruten en del spesiell grafikk i berøringsskjermen er det en rev som lusker rundt i nedre høyre hjørne. Foto: Ansreas Scheel / Finansavisen

Særegen design

Smart#1 generelt og Brabus spesielt forsøker fortsatt å være kul og moderne, noe den må sies å være. Designmessig har de gjort grep som i alle fall skiller bilen fra jungelen av aerodynamiske såpestykker og kinesiske kopier. Fronten er kanskje ikke spektakulær, men taket i egen farge har en spesiell utforming bakover og nedover c-stolpen. Lyslinjen over bagasjerommet er inspirert av Mercedes-Benz mens felgene på 19 tommer kler bilen godt.

Forsetene er gode å sitte i med fin sidestøtte, men den korte sitteputen kan ikke tiltes. Et tøft sportsratt i skinn og alcantara med røde sømmer sitter godt i hendene, men har ikke varme. Skinn på dashbord, seter og dører, elegante luftdyser, tøffe nakkestøtter, røde setebelter, valgfritt stemningslys og en høy midtkonsoll mellom setene gjør det kult å sette seg inn. Selv om store deler av midtkonsollen er laget i hardplast som fremstår litt kjip. Plassen i baksetet er god, spesielt med setet i bakre posisjon, mens bagasjerommet da blir tilsvarende mindre.

Test av Nio ET5 Touring: – Er dette den nye Norgesbilen?

LES SAKEN

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Brabus-versjonen har også sportspedaler i metall med gummiknotter. Foto: Ansreas Scheel / Finansavisen

Et lite instrumentpanel med det aller mest nødvendige og frontrutevisning er mer enn Volvo EX30 kan by på. Brabus-versjonen har en spesiell berøringsskjerm med kreative løsninger, som en humørsyk rev, stilisert jordklode, værmelding, klima og noen hurtigknapper. Valg av bilens kjøreoppsett kan skje flere steder, mens sidespeilene må justeres via berøringsskjermen.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

I et for øvrig velutformet interiør med en rekke tøffe detaljer er den høye midtkonsollen dominerende, men plasten på deler av den og på dashbordet fremstår litt kjip. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Morsom å kjøre

Vi antar bilen ikke er helt ulik søstermodellen Volvo EX30 å kjøre på sommerdekk og tørr asfalt, noe som lover meget godt. Gode ytelser og avbalansert understell passer til de fleste underlag og kjørestiler.

Med vinterdekk og snødekke er bilen fortsatt morsom å kjøre og fremkommeligheten bør ikke være noe problem. Skrur du av ESP på glatta kjenner du raskt hvor lettkjørt og forutsigbar bilen er å kjøre, der du danser kontrollert av gårde med snøsprut fra alle hjulene.

Det skyldes blant annet den elektriske drivlinjen som overfører kreftene til riktige hjul avhengig av blant annet gasspådrag, rattutslag, hastighet og friksjon. Dette er utvilsomt et av elbilenes fortrinn ved at kraftoverføringen endres raskere enn om forbrenningen, clutchen, girkassen og akslinger skal gjøre det i en tradisjonell bil. Om man lenger kan si det om en bil med den utdøende forbrenningsmotoren.

Test av Peugeot E-2008 GT: - To vesentlige minuspunkter

LES SAKEN

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Det 40/60-delte baksetet med skiluke kan skyves i lengden for økt plass og fleksibilitet. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

Frykt og venting

Ulempen med en elbil er rekkevidden og ladetiden de gangene det blir et tema, spesielt vinterstid. Vår praktiske og delvis vitenskapelige rekkeviddetest ville gitt oss 312 kilometer om vi hadde kjørt batteriet fra 100 til 0 prosent, som er tilnærmet det gjettometeret fortalte oss før start.

Da var riktignok temperaturen rundt null, det var delvis snøføre hvor vi sladdet og spant, samt at vi kjøre en del på motorvei. Alt dette spiser rekkevidde og de 400 kilometerne WLTP-tallet oppgir bør kunne oppnås på en god sommerdag.

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Bakfra er bilen langt fra spektakulær, men en lyslinje i hele bilens bredde kler den godt. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

En annen ulempe med norske temperaturer er at de tydeligvis ikke alltid korrelerer med kinesiske. Varmeapparatet fungerer utmerket, men når det noen ganger må stå på 18 grader og andre ganger på 28 for å få riktig temperatur er bare merkelig. Dette gjelder for øvrig flere elbiler fra Kina, så de har fortsatt noe å gå på.

Ladeeffekten på 150 kW er teoretisk, men på en varm sommerdag vil du trolig oppnå mer enn de 80 kW vi hadde på det meste i en håndfull kuldegrader. Ladeeffekten falt til 40 kW ved 80 prosent, så fullading tar tid. Ombordladeren på hele 22 kW gjør at hjemmeladingen blir effektiv hvis du har så mye strøm tilgjengelig. Med 30 mils rekkevidde om vinteren og 40 om sommeren er det med litt planlegging likevel sjelden du må hurtiglade.

Test av oppgradert Toyota bZ4X: – Veier opp for førsteinntrykket

LES SAKEN

(Artikkelen fortsetter under bildet).

Forsetene er komfortable med gode justeringsmuligheter, men sitteputen er kort og kan ikke tiltes. Foto: Andreas Scheel / Finansavisen

En, to, tre?

Nå lanseres også snart den litt større Smart#3 uten at vi vet hva som skjedde med #2, men spesielle bilnavn slipper vi ikke unna. Med Smart#1 Brabus i garasjen, eller enda bedre på veien kan du uansett kose deg bak rattet hvis du liker å kjøre aktivt, for det tåler den. Ellers er den bare spesiell på grensen til kul, så gjenstår det å se om det er nok denne gangen.

Denne artikkelen ble først publisert i Finansavisen Motor.

Test av VW ID.3: – Forgjengeren kan ikke måle seg

LES SAKEN