Hjula Væveri var en de store virksomhetene som ble etablert på Akerselvas bredder midt på 1800-tallet og som hadde store problemer med å få råvarer inn og ferdigvarer ut. Foto: A.B. Wilse/Oslo Museum
Brugsbanen – jernbanen langs Akerselva som sporet av
Aldri hørt om Brugsbanen? Det er ikke så rart. Banen er både gjemt og glemt. Og det er en avsporing vi kan være godt fornøyde med.
Denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
Det er nemlig ikke noe nytt at offentlige prosjekter avgår ved døden etter en lang periode med planer og utredninger. Det er Brugsbanen et eksempel på.
Sam Eyde lanserte ideen om banen på 1890-tallet. 30 år senere, i 1925, vedtok bystyret i Oslo å la «anlegg av Brugsbanen stille i bero». Og det ble gjort så grundig at den aldri mer dukket opp, til tross for at den var utredet i 30 år.
Men vi begynner med begynnelsen. Og i starten var vannet og vannet rant i elva. Da det rant og fosset ned Akerselva, skapte det store mengder energi som industrien billig kunne utnytte. Derfor ble det fra midten av 1800-tallet reist digre industrivirksomheter der hvor det tidligere hadde stått sagbruk og en og annen mølle.
(Saken fortsetter under)
Akerselva er ei elv som renner gjennom Oslo. Den går fra Maridalsvannet i Maridalen, gjennom Bydel Nordre Aker, Bydel Sagene, Bydel Grünerløkka, Sentrum og Grønland i Bydel Gamle Oslo, og renner til slutt ut ved Paulsenkaia i Bjørvika.Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix
Stort transportbehov
Fra 1840 og utover ble industrien langs Akerselva bygget ut. Den ble bokstavelig talt drevet frem av kraften i elvevannet som fosset forbi og drev maskiner som produserte varer av mange slag i stort antall. Det skapte et enormt transportbehov: råvarer måtte inn til fabrikker og bruk, ferdigvarer måtte ut på markedet, ut til kundene. Brukenes store transportbehov ble dekket med hest og vogn i sølete gater ut i byen, ned til havnen og – fra 1854 da landets første jernbanelinje åpnet - ned til Østbanestasjonen.
Det var kronglete og vanskelig å transportere varer og gods gjennom Kristiania.
Les også: Da Norge var tørrlagt
Hest og vogn
Tallak Moland illustrerer i sin bok «Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år» omfanget:
I 1900 hadde Bjølsen Valsemølle en stall med 55 hester. De ble blant annet brukt til å trekke lass med kornsekker fra skipene som la til på Vippetangen opp de fem tunge kilometerne til Bjølsen. Det var både ineffektivt og dyrt.
Transportsituasjonen for bedriftene langs Akerselva var så problematisk at den truet industriens eksistens. Får du ikke råvarer inn og ferdige produkter ut, så er det tungt å drive industriproduksjon. Industrien i Kristiania sto i fare for å bli utkonkurrert av virksomheter andre steder som lå nærmere jernbane og nærmere havnene. Bentse Brug skal ha blitt nedlagt i 1898 nettopp på grunn av problemer med transporten.
Sam Eyde kom til byen
I 1898 etablerte Sam Eyde sitt eget ingeniørkontor i Kristiania. Det ble raskt et av de største i Skandinavia. Sørlendingen tilbragte noen år i hovedstaden etter at han studerte og jobbet i Tyskland, og før han reiste til Telemark. Før han var med på å starte både Norsk Hydro og Elkem og levde et eventyr av et liv.
Samuel Eyde (1866-1940) var en norsk næringslivsleder som sammen med professor Kristian Birkeland skapte den norske nitrogenindustri. Det resulterte i dannelsen av industriselskapet som senere ble kjent som Norsk Hydro. Foto: NTB arkivfoto / Scanpix
I Kristiania så han at problemet var transport og kommunikasjon. Og i kjent stil nøyde han seg ikke med å se - han gjorde. Han forsøkte i hvert fall å gjøre. Han forsøkte å få til en bruksbane.
Les også: Begynner du å grave i slekten, er sjansen stor for at du finner en bråkmaker
Gods på skinner
Den ble kalt Brugsbanen rett og slett fordi den skulle være en jernbane som betjente flest mulig av brukene langs elva. Tanken var akkurat den samme som den dagens samferdselspolitikere stadig fremmer; få mest mulig godstransport vekk fra veien – hvor det på den tiden hopet seg opp med hester og vogner - og over på mer miljøvennlige skinner. Transport med hest og vogn var i ferd med å gå ut på dato, i tillegg til at den førte til «slitage og tilsøling i gaterne».
Planen ble etter hvert at banen skulle gå fra Østbanen, langs Akerselva som den skulle krysse fire ganger, til Grefsen stasjon. Den skulle ha sidespor inn til brukene som lå på begge sider av elva. Det ble i tillegg antydet at flere bedrifter kunne kobles til banen ved hjelp av taubane eller andre anordninger.
Les også: – Kunne vært Norges fineste gate
Sam Eyde
Født 29.10.1866 i Arendal, død 21.06.1940 i Åsgårdstrand.
Faren var skipsreder og tilhørte storborgerskapet i Arendal. Sønnen satset på ingeniørutdannelse i Tyskland. Han ble bygningsingeniør i Berlin i 1891, og jobbet i Hamburg, Dortmund og Lübeck før han reiste til Kristiania etter å ha vunnet en internasjonal arkitektkonkurranse om byens jernbanestasjon (Østbanen).
Han etablerte S. Eydes Ingeniørkontor, som snart ble et av de største Skandinavia.
Eyde var opptatt av vannkraft, og sikret seg kraftrettigheter i Telemark. Han møtte i 1903 fysikeren Kristian Birkeland. Sammen utviklet de en prosess som la grunnlaget for Norsk Hydro, som ble grunnlagt i 1905. Året før, i 1904, var han med på å opprette Elkem sammen med de svenske Wallenberg-rikingene.
Eyde var en suksessrik generaldirektør i Norsk Hydro i mange år. Men hans visjoner og planer lignet etter hvert mest på stormannsgalskap, og styret så ingen annen utvei enn å overtale ham til å trekke seg. Dette ble gjort i form av en hemmelig avtale i 1918. Offisielt gikk han av frivillig. Mange år senere ble det klart at han ble presset ut, og fikk en voldsom sluttpakke mot å dra til Paris - og bli der.
Gründeren startet opp store virksomheter i Hardanger, som feilet, og – ikke minst – på stedet som fikk hans navn, Eydehavn ved Arendal.
Utredet, utredet – og glemt
I 1898 fikk Eyde kommunen til å bevilge penger til en utredning av en slik bane. Det ble mye kål, blant annet fordi Eydes kontor hadde mer enn fulle dager etter at det hadde vunnet konkurranser om både å bygge ut Østbanestasjonen og å utvide Oslo havn, og hadde få ressurser å sette inn i Brugsbane-prosjektet. Men i 1904 var utredningen klar.
Hva som siden skjedde er uvisst. Sannsynligvis skjedde ingen verdens ting. Det er ikke funnet andre spor av utredningen enn følgebrevet med innholdsfortegnelsen.
Eyde kastet seg over andre prosjekter, og hadde ikke mer tid for Brugsbanen. Men ideen levde. Utredninger ble laget. Og lagt bort. Penger ble bevilget. Og brukt.
I 1910 ble det lagt frem en plan og i 1916 en ny utredning. Den siste finnes det fortsatt spor av. Blant annet kartet som du ser under her, hvor banen er tegnet inn. Den skulle krysse elva ikke mindre enn fire ganger og skulle ha fem sidespor som skulle gi til sammen 31 bedrifter banetilknytning.
(Saken fortsetter under)
Kartet viser hvordan Brugsbanen skulle bukte seg langs og over Akerselva for å binde sammen flest mulig av brukene mellom Østbanen og Grefsen stasjon. Illustrasjon: Oslo museum
Planene var at den i tillegg til å betjene eksisterende virksomheter, skulle gi livsgrunnlag for nye fabrikker på ubebygde tomter langs banen.
En komite ble nedsatt med medlemmer fra både kommunen, brukseierne og jernbanen, og den jobbet videre med planene.
Bilen vant
Mens den satt i sine møter, ble den tatt igjen av utviklingen. Bilen overtok mer og mer av transportoppgavene i hovedstaden. Og den gjorde det effektivt. Mens gresset grodde, døde kua, det var ikke lenger behov for Bruksbanen. Og i 1925 vedtok formannskapet i Oslo å stille det hele i bero. Det er fortsatt status for banen som sporet av.
Og det er kanskje like greit. Da Ap-ordfører Carl Jeppesen i 1917 åpnet Sannerbrua sa han: «Akerselva burde være et smilebånd, men den er blitt en rynke i byens ansikt». Takket være målbevisst arbeid fra kommune og idealister med Akerselva Miljøpark, er den blitt det smilebåndet i Jeppesen ønsket seg.
Idyllen hadde ikke vært den samme hvis toget kom dundrende på elvebredden hele tiden.
Kilde: «Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år» (Tallak Moland, 2011), Oslo kommune
